Af Tove Svejgaard

Kan vi fremskrive nutidens trafik til fremtiden?

Der har på det seneste været øget opmærksomhed omkring planerne om en evt. bygning af en Kattegatforbindelse. Der er dannet lokale foreninger med protestgrupper af borgere i de områder, hvis natur og kultur vil blive ødelagt af en Kattegatforbindelse, f.eks. på Røsnæs, Samsø og i Østjylland. Herudover er det dog vigtigt at anlægge nogle mere overordnede perspektiver på projektet.

Fra vandveje til bilveje

Lad os lave et tankeeksperiment og foretage en rejse 100 år tilbage i tiden. I de første årtier af det 20. århundrede var biler helt nye transportmidler, som vakte stor opsigt. I 1910 var der knap 700 biler i Danmark; 20 år senere var antallet vokset til 70.000. I 1935 blev Jylland og Fyn landfaste, idet Lillebæltsbroen blev indviet, for at tog og biler kunne komme hurtigt over bæltet. Da de oprindelige planer for en Lillebæltsbro blev tegnet i 1920, var det jernbanen, der var det vigtigste transportmiddel, hvorimod bilerne spillede så lille en rolle, at de blev tænkt anbragt i en kasse under broen, hvori de kunne blive trukket frem og tilbage. Projektet stod stille nogle år, og allerede fem år senere var der kommet så mange biler, at det var nødvendigt at revidere planerne om en ren jernbanebro og i stedet bygge en bro, hvor der kunne køre både tog og biler. Heldigt nok, at man besindede sig.

Antallet af biler i Danmark voksede med en hast, ingen havde forestillet sig i 1896, da de to første biler kørte rundt på de danske veje. Det er meget længe siden, synes vi, der opfatter biler som en selvfølge – ligesom danske børn i dag har svært ved at sætte sig ind i, at der har eksisteret en verden uden computere og mobiltelefoner. Lillebæltsbroen blev forældet allerede efter 20 år, fordi mange almindelige familier fik råd til at købe bil. Derfor begyndte man at tegne en ny Lillebæltsbro kun for biler. Den blev indviet i 1970 og overtog en del af trafikken fra den gamle bro.

Hvor vandet tidligere bandt Danmark sammen, og det vigtigste transportmiddel var skibe, blev det senere jernbaner og biler, man brugte til rejser over land, understøttet af brobyggerier over hele landet. Lige nu er Femern-forbindelsen under opførelse, og den forventes at stå færdig i 2029.

Det 20. århundrede har været bilernes og broernes århundrede. Men tegningerne af den første Lillebæltsbro viser, at det i 1920 lå uden for befolkningens forestillingsevne, at antallet af biler ville vokse i et næsten ubegribeligt tempo, så der hundrede år senere ville være mere end 3 mio. biler i Danmark.

I diskussionen om Kattegatforbindelsens berettigelse må man rejse det spørgsmål, om det i 2020 overhovedet er muligt at forudse, hvordan infrastrukturen i Danmark vil se ud om 50, 100 eller 124 år? På grund af klimaforandringerne står vi netop nu i en situation, hvor vi ikke aner, om der overhovedet findes biler og tog, som vi kender dem, om 100 år, og dermed om der er behov for en broforbindelse af gigantiske dimensioner. Skal vi fortsætte med at have ”mere af det samme”, eller er vi nødt til at tænke helt nye forhold ind i fremtiden?

Vejdirektoratet, Sund og Bælt og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen gik i 2019 i gang med en forundersøgelse til et anlægsarbejde, der vil blive langt det største og dyreste i landets historie. Forundersøgelsen skal være afsluttet ultimo 2021 og koste 60 mio. kr. Anlægsperioden skønnes at vare mindst 10 – 15 år, dvs. at Kattegatforbindelsen i bedste fald står færdig i 2035. Projektet er estimeret til at koste 136 mia. kr., hvilket svarer omtrent til prisen for Storebæltsbroen, Øresundsbroen og Femernbroen tilsammen.

Forundersøgelsen er baseret på en fremskrivning af eksisterende erfaringer med hensyn til, hvordan køretøjer kommer til at bevæge sig rundt i fremtiden, idet det antages, at der fortsat vil være veje, som vi kender dem, hvorpå der kører biler, der i stigende omfang vil være el-biler og evt. selvkørende biler. De selvkørende biler vil køre tættere, og en af effekterne vil ifølge forundersøgelsen være en øget tilbøjelighed til at køre bil. Undersøgelsen bygger altså på en formodning om, at der vil komme flere biler.

COVID -19 har imidlertid haft en betydelig indflydelse på trafikken i form af færre biler på vejene. Og det er som nævnt sket før, at teknologiske forandringer har ændret alle forudsigelser. Pandemien har nødvendiggjort, at mange har arbejdet hjemme og gjort den erfaring, at det giver større fleksibilitet og effektivitet i hverdagen. Ligeledes er fysiske møder i vidt omfang blevet erstattet af virtuelle møder.

Kattegatforbindelsen skal bestå i 120 år!

En mulig Kattegatforbindelse skønnes at skulle bestå i 120 år. Hvis man dertil lægger anlægsfasen samt tiden til forundersøgelsen, skal planerne for projektet være holdbare i ca. 140 år, dvs. til midten af det 22. århundrede. Forundersøgelsen vil ikke gå i dybden med de betydelige konsekvenser for mennesker og natur, en Kattegatforbindelse vil have for de områder, den gennemskærer. Evt. vandstandsstigninger vil heller ikke indgå, men blive belyst i en VVM-undersøgelse i en senere fase, hvis der træffes politisk beslutning om at gå videre med projektet.

I forundersøgelsen arbejdes med prognoser på baggrund af de scenarier, vi kender. Men prognoser viser sig ofte at være forkerte, og ukritisk at benytte nuværende scenarier som basis for et gigantprojekt, der skal kunne fungere i 120 år, er hovedløst, da der med stor sandsynlighed vil ske ændringer, der er utænkelige i dag. I argumenterne for fordelene ved en Kattegatforbindelse glemmer man de historiske erfaringer, man kunne tage ved lære af, og fremskriver beregninger på baggrund af et nutidigt – og fortidigt – transportmønster i stedet for at inddrage langsigtet forskning i fremtidens infrastrukturer.

Gevinsterne ved en Kattegatforbindelse er ifølge forundersøgelsen omfattende og overstiger ulemperne som f.eks. støj og påvirkninger af landskabet. Det hævdes, at tidsfaktoren er det afgørende, da det vil afspejles i samfundsøkonomien, hvis der spares ét minuts rejsetid for hver rejsende.  CO2-udledningen vil være stor i anlægsfasen, men til gengæld vil den blive reduceret en smule, når forbindelsen er færdig, bl.a. fordi færge- og indenrigsflyforbindelserne bliver nedlagt. Projektet vil angiveligt åbne nye muligheder, også for den enkelte borger, der f.eks. kan bo i Aarhus og arbejde på Novo Nordisk i Kalundborg. Men ville det ikke være mere indlysende at bo i Kalundborg, hvis man arbejder på Novo Nordisk, især da det er et samfundsmæssigt problem, at landdistrikterne affolkes, fordi danskerne klumper sig sammen i København og Aarhus?

Det vurderes i forundersøgelsen, at en Kattegatforbindelse vil medføre, at Storebæltsbroen, som har rigelig kapacitet i en lang årrække endnu, vil miste 1/4 – 1/3 af sine brugere, men at der på et tidspunkt vil være behov for aflastning, fordi antallet af biler formodes at blive ved med at vokse.

Efter Kattegatprojektet var blevet skrinlagt i 2015 på grund af anlægsudgifterne, blev det i 2018 atter hentet frem af daværende transportminister Ole Birk Olesen, som blev en varm fortaler for en Kattegatforbindelse, dog kun for bilister. Det blev hans ”sag”, og han brugte mange ressourcer på at få politisk opbakning til projektet. Hans mest tungtvejende argumenter var tidsbesparelser for bilisterne og fordele for erhvervslivet.

Da Socialdemokratiet stillede krav om, at forbindelsen også skulle forsynes med tog, kaldte Ole Birk Olesen det for sabotage og en dødsdom over projektet på grund af de ekstra udgifter. Men han skiftede mening, fordi Kattegatforbindelsen ikke kunne blive en realitet uden Socialdemokratiets støtte, idet han henviste til den store interesse for projektet, og han anmodede Vejdirektoratet om at udarbejde en økonomisk screening, som skulle færdiggøres på en uge. Dette var naturligvis uladsiggørligt, så Vejdirektoratet foretog i al hast nogle skønsmæssige beregninger, som blev offentliggjort efter kort tid, uden at baggrunden for udregningerne blev offentliggjort. I en valgflyer fra 2019 påstod Ole Birk Olesen, at en Kattegatforbindelse ville forkorte rejsetiden for bilister mellem Aarhus og København så markant, at man kunne køre i bil fra Aarhus til København på 1½ time eller mindre. Skønt DR afdækkede, at man i så fald var tvunget til at overskride fartgrænserne, og på trods af, at det var i strid med Transportministeriets egne udregninger, der nåede frem til en køretid på 2 timer og 20 minutter fra Aarhus’ til Københavns bymidte, fastholdt Ole Birk Olesen sine udregninger, idet han henviste til, at tallene byggede på en køretur fra kommunegrænse til kommunegrænse. Men, forklarede han, man sætter jo tingene lidt på spidsen i en valgflyer ….

På basis af et useriøst regnestykke er forundersøgelserne til en kombineret tog- og motorvejsbro tværs over landet nu i fuld gang. Der skal ikke køre godstog på strækningen, da de vil fordyre projektet med yderligere 20 mia. Det bliver bilisterne, der skal finansiere hovedparten af projektet, men på den anden side må forbindelsen ikke blive så dyr at benytte, at de vælger Storebæltsbroen i stedet.

Det kan undre, at der i forundersøgelsen ikke bliver taget højde for, at der i de kommende årtier sandsynligvis vil ske store ændringer i det trafikmønster, som startede med opfindelsen af bilerne, hvis antal er vokset og vokset, så man nu ser motorveje i Kina med 50 spor. Gør politikerne sig overvejelser over, hvor mange motorvejsspor vi skal op på i Danmark, og hvornår grænsen er nået for, hvor mange biler, motorveje og togskinner landet kan rumme? Hvordan ser infrastrukturen ud i verden af i morgen, hvilken teknologisk udvikling og innovation vil finde sted? Vil trafikmønstret forandre sig langt hurtigere og mere drastisk, end vi kan forestille os i dag, sådan som det skete, da bilerne blev allemandseje? Omkring forrige århundredeskifte havde ingen fantasi til at forestille sig, at der i 2020 ville være ca. én mia. biler i verden, som i rasende fart har forandret byer og landskaber til ukendelighed.  Har vi i dag fantasi til at forestille os, at biler, som vi kender dem, forsvinder igen, at de måske bliver fortidslevn? Mange vil være skeptiske over for en sådan tanke og mene, at vi udelukkende kan bruge nutidens teknologi til at forudsige fremtidens trafik, men set i lyset af, hvilke enorme forandringer der er sket i den nærmeste fortid, er det visionsløst.

Samtidig med at antallet af el-biler og -tog hastigt forøges, forskes der da også i langt mere radikale omlægninger af infrastrukturen. Nogle mener, at privatejede biler vil forsvinde, og offentlige og private transportmidler smelte sammen. Hvis privatejede biler erstattes af Car-sharing i form af førerløse delebiler, kan de store byer indrettes anderledes: Der vil ikke være behov for store parkeringsarealer, hvis der hele tiden cirkulerer intelligente køretøjer rundt, som man kan stige på ved sin adresse eller ved Access-Points og derefter blive fragtet til f.eks. sin arbejdsplads sammen med andre, der skal sættes af andre steder.

Vi kender ikke fremtiden – men kan tage fatale beslutninger for fremtiden

Vi ved ikke, hvad der vil afløse bilerne, hvis de forsvinder, men fremtidsforskere har luftet ideer om droner, såvel til transport af mennesker som til fragt, flyvende biler, svævende magnetkøretøjer m.m. Meget kan allerede nu teknologisk set lade sig gøre, og der foretages eksperimenter med disse alternativer til bilerne, men omkostningerne er endnu for høje. Det er imidlertid ikke svært at forudse, at antallet af benzinbiler vil skrumpe dels på grund af forurening, dels fordi olien er ved at slippe op. Elbiler, som er godt på vej til at afløse benzinbilerne, er heller ikke problemløse, og den teknologiske udvikling går så hurtigt, at det ville være en total fadæse at sætte gang i bygningen af en Kattegatforbindelse, der kan være forældet, før den er færdigbygget. Det er mildest talt det forkerte tidspunkt!

Der er i de senere år i Aarhus og København blevet bygget boliger som aldrig før ud fra den betragtning, at by-fortætning er en nødvendighed på grund af den store tilflytning. Nogle vil mene, at boligbyggeriet er ved at gå over gevind, fordi tendensen til, at unge mennesker vil bo i storbyerne eller i nærheden af dem, er ved at vende. Stadigt flere får øjnene op for, at der er fordele ved at bosætte sig i yderområderne; stilhed, naturskønhed og deraf følgende bedre psykisk helbred og mindre stress bliver i stigende grad efterspurgte kvaliteter for unge familier, der vælger bylivet fra, når de er færdige med deres uddannelse. Det er billigere at købe et hus i Thisted eller på Møn end en lejlighed i en storby, der er et større socialt fællesskab i mindre byer, og mulighederne for fysisk udfoldelse er bedre både for voksne og børn et sted, hvor man kan gå eller cykle til skoven eller vandet. Desuden kan man udføre mange jobfunktioner på en virksomhed i en større by ved sin computer i hjemmekontoret i huset på Ærø.

På vores skærme ser vi i Nyhederne katastroferne som følge af den globale opvarmning i form af oversvømmelser eller tørke, vi ser, at skovene brænder, dyrearter uddør, og polerne smelter. Og vi gyser ved tanken om klimaforandringernes betydning for vores børn og børnebørn, men sætter os næste morgen alligevel ud i en af familiens to biler, som i gennemsnit holder parkeret 90 % – 95 % af døgnets timer, for at køre på arbejde og parkere bilen igen. Er det dette scenarie, Kattegatforbindelsen skal bygge videre på, så vi kan få flere biler og spare kørselstid, indtil vi sidder fast i en kø i København eller Aarhus?

Det vil være fatalt at spolere naturskønne områder som Røsnæs, Samsø og Østjylland for at opføre en Kattegatforbindelse. Projektet er tilfældigt og unødvendigt og baseret på transportformer, der måske snart er forældede, og skaderne på naturen vil være uoprettelige. Vi har broer og motorveje nok, så lad nu være med at spolere den kostbare natur, der endnu er intakt. Den er livsvigtig for mennesker.

Tove Sveigaard, marts 2021